El contendiente

Un fin de semana con el fenómeno de NASCAR Alex Bowman, regresando a la máxima competición después de romperse la espalda en un accidente en una pista de tierra.

Estamos a finales de junio en Nashville Superspeedway y estoy en el camión No. 48 de Hendrick Motorsports. Es un espacio reducido: un campamento base para todo un equipo de la Copa NASCAR, construido en la parte trasera de un camión y lleno de equipo y comida. En el interior, todos se apretujan entre sí con intercambios de "Disculpe" y "Lo siento".

Estoy con Blake Harris, el jefe de equipo del equipo, unas horas antes de la carrera. Alisa una toalla de papel blanca sobre la encimera, abre los gabinetes y dice que está preparando un sándwich de mantequilla de maní, miel y pepinillos. El resto del equipo se burla de los pepinillos, mientras yo resisto la tentación de unirme a ellos. Harris me dice que la miel reemplazó a la gelatina en algún momento y no está seguro de dónde sacó la idea de los pepinillos. Cree haber visto a un colega hacerlo una vez.

Harris dice que se come el sándwich para tener buena suerte. Pero mientras hablamos, se da cuenta de que últimamente no ha tenido tanta suerte.

“¿Debería hacer algo diferente?” me pregunta.

"¿Sin pepinillos?" Yo digo.

“Sin pepinillos”, responde.

La temporada empezó bien para el equipo No. 48 y su piloto, Alex Bowman. Parecían un candidato seguro para los playoffs de NASCAR; En seis carreras, lideraban los puntos y tenían una posición final promedio de 7.0, la mejor de la serie.

Luego, a finales de abril, Bowman tomó un auto de velocidad hasta 34 Raceway, que describe como una pequeña pista de tierra “en medio de Iowa, en un campo de maíz”. Él y otro auto hicieron contacto mientras corrían por el segundo lugar y ambos volcaron. Bowman se fracturó una vértebra, lo que lo obligó a perderse tres carreras puntuables y lo hizo caer en picado en la clasificación.

Ahora está en Nashville, un lugar donde dice que “siempre ha tenido problemas” tratando de recuperar un lugar en los playoffs. Una victoria le daría uno automáticamente, pero últimamente es difícil conseguirlos.

“Para mí, 2023 ha sido el año mental más difícil de mi vida”, me dice Bowman. “Parecía que no podíamos hacer nada malo antes de que me rompiera la espalda, y desde entonces, no podemos hacer nada bien. Cuando es mi culpa, soy bastante dura conmigo misma. Creo que todos los que me rodean lo saben. Hay muchos altibajos y creo que eso es algo por lo que todo el mundo pasa en el deporte”.

También hay más presión en Nashville. Es el Ally 400, lo que significa que el patrocinador principal del equipo No. 48, Ally Financial, está en todas partes. Una versión de espectáculo del auto de carreras de Bowman está estacionada en Broadway, el famoso distrito de bares de la ciudad, y detrás está Ole Red, un bar que Ally se ha apoderado durante el fin de semana. Pasan grupos de despedidas de soltera, fanáticos y no fanáticos de NASCAR posan con el auto, y el bar tiene eventos en vivo para fanáticos, pancartas de patrocinadores y un ascensor con la cara de Bowman en su interior. Ally me llevó en avión sólo para ver el espectáculo.

"Tenemos que ir a ejecutar", me dice Bowman. “Últimamente, parece que apestamos. Incluso cuando tenemos días buenos, siempre pasa algo. Somos muy capaces de formar un equipo de carreras y tenemos gente realmente inteligente. Simplemente no ha salido como queríamos”.

El accidente que dejó fuera a Bowman ocurrió en su cumpleaños número 30, y él bromea en Nashville diciendo que sabía que le iba a doler la espalda cuando tuviera 30 años, pero no sabía cuándo. Dice que al principio lo negó, convenciéndose de que el hueso que escuchó romperse fue solo un estallido. Finalmente fue al hospital cuando no pudo quitarse el traje contra incendios.

Bowman se sentó en casa recuperándose para algunas de sus mejores pistas y regresó en mayo para la carrera más larga de NASCAR: la Coca-Cola 600. Le dolió la espalda durante cinco días después. Todavía me duele, me dice, pero el dolor suele desaparecer el lunes por la mañana.

NASCAR le otorgó a Bowman una exención médica, lo que significa que si llega a los playoffs, aún puede competir por el campeonato de este año. Kyle Busch lo hizo en 2015 y ganó.

Bowman ha estado discutiendo el accidente y sus implicaciones en los playoffs durante semanas cuando llegamos a Nashville, así que no entrometo. Pero mientras conversamos, me cuenta lo extraño que fue ir a un hospital local después de estrellar un auto de carreras.

“Siguieron pidiéndome el seguro porque tuve un accidente automovilístico”, dice. "Pero no fue ese tipo de accidente automovilístico".

Le pregunto cuándo (o si) Bowman cree que volverá a correr una carrera como esa. No está seguro.

El mayor cambio en el equipo No. 48 esta temporada fue la incorporación de Harris como jefe de equipo. Bowman pasó sus primeros cinco años en Hendrick Motorsports con Greg Ives, quien trabajó con Dale Earnhardt Jr. antes que él. Ganaron juntos siete carreras de Copa.

Harris fue una gran contratación para un equipo poderoso; antes, era conocido por llevar a los desamparados a la gloria. Trabajó en Furniture Row Racing durante casi 10 años, durante los cuales el equipo pasó de ser improbable a ser campeón de la Copa. Cuando Hendrick contrató a Harris, estaba en su primer año como jefe de equipo de Michael McDowell y Front Row Motorsports, otro caballo oscuro que, gracias en parte a Harris, se convirtió en un contendiente legítimo.

En Nashville, la nueva relación de Harris y Bowman surge mucho.

"Blake es súper intenso", dice Bowman durante una aparición en el escenario. “A él no le importa si va a herir tus sentimientos cuando dice algo. Si hay que decirlo, que se diga.

“Creo que eso ha sido realmente bueno para mí. Necesitaba que alguien me empujara y, sinceramente, hace cinco años me habría sentido muy incómodo en esa situación. Creo que ahora quiero eso. A veces me siento un poco incómodo con eso, pero me convierte en un mejor piloto de carreras”.

Poco después de que Harris consiguió el trabajo en Hendrick, comenzó a realizar sus propias contrataciones. Uno de ellos fue Travis Braden, un piloto que compitió en la ARCA Racing Series y ganó algunas de las carreras de pista corta más famosas de Estados Unidos. En Hendrick, es mecánico de preparación.

“Tengo algunos títulos de ingeniería, pero no desempeño ningún tipo de función de ingeniería en el taller”, me dice Braden. “[Mis colegas] construyen el coche con semanas de antelación en el ordenador. Luego se ensambla en estaciones, por así decirlo.

“Una vez que el auto está completamente ensamblado, otra persona y yo básicamente medimos todo y confirmamos que es lo que se supone que debe ser. Somos sólo otro par de ojos”.

Justo antes de la Navidad del año pasado, Braden y su pareja, Jess Ballard, comenzaron a hablar sobre complementar sus trabajos paralelos con un trabajo estable. Ballard tuvo que dejarle algo a Hendrick y, mientras entraba desde el estacionamiento, Braden vio salir a Harris.

“Salté”, me dice Braden. “Yo estaba como, 'Oye, ¿cómo te va? Felicitaciones por haber sido contratado.' Cuando hablé con él, pensé: 'Debería preguntar si están contratando'”. Braden consiguió un trabajo unas semanas después.

Harris pasa las carreras encima del pit box, usando una pared de pantallas para monitorear la transmisión, los ángulos de la cámara, las velocidades en la calle de pits, el cronometraje y la puntuación, y la estrategia. Pero primero tiene que elegir dónde está su caja.

“Uno elige según sus requisitos”, me dice. “Clasificamos en el puesto 15. Normalmente, en mi opinión, uno quiere estar en los extremos de la calle de boxes. Cuando estés atrapado en el medio, saldrás justo en medio de todos”.

En NASCAR, la calle de boxes tiene segmentos en los que se cronometra a los conductores para determinar si han superado el límite de velocidad. Como no tienen velocímetros, normalmente usan un sistema de luces: si se acercan demasiado a las luces de advertencia, tienen que retroceder para reducir su velocidad promedio en ese segmento.

"Cuando estás [al] final de la calle de boxes, ya has encendido todas las luces", dice Harris. “Alex tiene ritmo. Siento que eso tiene un beneficio, en lugar de detenerse a mitad del camino y volver a encender las luces”.

Harris tiene que irse, pero me dirige hacia su equipo.

"Realmente, aquí es donde todos los muchachos hacen que suceda la magia", dice. "Todo lo que sucede debajo de la cubierta es lo realmente importante".

Asiento con la cabeza.

"Espero que tu sándwich funcione", digo.

“Yo también lo espero”, responde.

Debajo de la cubierta, el cambiador de neumáticos trasero Andrew Bridgeforth se cierne sobre las filas de ruedas que Bowman utilizará durante la carrera. Él y cuatro compañeros de equipo (otro cambiador, un manejador del gato, un portador de llantas y un repostador) pasan por encima del muro para reparar el auto.

Una parada en boxes de NASCAR moderna con cuatro neumáticos dura unos nueve segundos. Los cambiadores delanteros y traseros corren hacia el otro lado del automóvil, aflojando las ruedas viejas con una pistola que gira a 15.000 rpm. Del manipulador del gato y del portaneumáticos cuelgan cada uno una rueda nueva, luego los cambiadores las aprietan. El operador del gato deja caer el automóvil, el transportista recoge las ruedas viejas y el equipo corre hacia el otro lado para hacerlo de nuevo. Todo sucede en fracciones de segundo, dejando poco margen de error.

Pero primero, la tripulación tiene que preparar el equipo. Bridgeforth limpia y lubrica las ruedas mientras su transportista, Scott Riddle, añade cinta brillante donde prefiere recogerlas. De esa manera, no tiene que pensar dónde poner las manos: sólo tiene que agarrarlas.

“Cualquier décima (una fracción de décima, una centésima) es importante”, me dice Bridgeforth. “Especialmente cuando se trata del tiempo de permanencia: cuánto tiempo tarda esa tuerca en soltarse. Cada ventaja que podamos tener, la vamos a aprovechar”.

El año pasado, la Cup Series pasó de cinco tuercas por rueda a una. Fue un cambio controvertido; A la gente le preocupaba que le quitara algo de magia a las paradas en boxes de NASCAR, donde los mejores cambiadores podían alcanzar cinco tacos en aproximadamente medio segundo.

Pero las ruedas de un solo taco plantearon nuevos desafíos. Con el tope anterior, un cambiador podría apretar suficientes orejetas (no necesariamente todas) y estar bien. Ahora, una orejeta floja significa que la rueda se caerá. Uno demasiado apretado significa que puede atascarse.

"Lo que hace que un gran cambiador sea lo que haces frente al centro", me dice Bridgeforth. “Puede que no sea el más rápido en llegar a la parte trasera derecha, pero mi mecánica (un compromiso limpio, una buena sensación del arma) es todo continuo. Si algo sale mal, estás perdiendo tiempo.

“Cuando el mono-lug se hizo oficial por primera vez, me desanimé. Yo digo: 'Le quita habilidad al juego y vamos a tener mucho menos valor'. Pero ese no es el caso en absoluto. Una parada de élite solía ser de 12, a veces de 11 segundos. Ahora, una parada élite es de 8 segundos. Tus errores son mucho más evidentes”.

Bridgeforth me dice que una de las partes más importantes de su trabajo es la compostura.

“Cuando me subieron por primera vez a un auto grande, mi compostura era terrible”, dice Bridgeforth. "Estaba nervioso. Tenía el corazón en la garganta”.

"Tienes que estar relajado", dice Riddle, moviendo los brazos. Luego, los dos comienzan a intercambiar consejos.

"Hay que tener confianza".

"Tienes que ser ligero".

"Es como un baile de salón".

"Ganso suelto".

Los dejo así y me acerco a la pared de boxes para encontrar al encargado del gato del equipo, Allen Holman. Dado que la caída del gato le dice a Bowman cuándo abandonar el box, le pregunto cómo lo cronometra correctamente.

“El mono-lug es ruidoso”, me dice Holman. “Se puede oír cuando la tuerca se detiene. Puedes escuchar cuando algo no va bien. Muchas veces escucho el [cambiador] trasero y mis ojos se dirigen al frente. Mientras él esté desconectado, lo dejaré”.

Como muchos miembros de la tripulación de la NASCAR moderna, Holman fue reclutado en deportes universitarios. Jugó al fútbol, ​​luego comenzó como portador de neumáticos antes de pasar al gato.

"El servicio de transportista es un trabajo difícil, pero uno se las arregla", dice Holman. “Estás siguiendo para asegurarte de que todo esté bien. Hay más formas de separarse del gato. Quiero asegurarme de poder liderar mi equipo como jackman y ser el mejor.

“En mi segundo año, comencé a meterme con Jack. Para mi tercer año, me trasladaron a Jack a tiempo completo. Es un poco de presión, pero…”

“¡Estaba listo!” grita un compañero de equipo.

"Lo estaba", dice Holman. "Trabajé duro, estaba preparado para ello y me sentí bien".

Doy la vuelta hacia Jacob Conley, el repostador. Su posición no llama mucho la atención porque, para el ojo inexperto, simplemente coloca una boquilla en un automóvil. En realidad, está maniobrando latas de combustible de 95 libras sobre la pared de boxes y alrededor de sus compañeros de equipo, incluido Bridgeforth, quien se desliza frente a él mientras cambia las llantas traseras.

"Se trata de sincronizar", me dice Conley. “Me conectaré y miraré hacia Bridge. Tan pronto como lo veo aparecer, sé que es rápido alrededor del auto y tengo que salir [del camino]. Todavía casi me toca”.

Conley se autodenomina el "héroe anónimo" de la tripulación. La cantidad de combustible que necesita un coche cambia, y si no pone lo suficiente, el coche no llegará. Si pone demasiado, ralentiza al equipo. La diferencia puede ser de fracciones de segundo.

"¿Quién fue?" pregunta Conley, deteniéndose para pensar. “Dale Jr. en Las Vegas en 2014. Se quedó sin gasolina en la curva tres y perdió la carrera”.

Recuerdo. Brad Keselowski estaba persiguiendo a Earnhardt por la victoria en la última vuelta cuando el auto de Earnhardt hizo un movimiento mortal, la señal universal de un tanque vacío en una carrera de NASCAR. Redujo la velocidad lo suficiente para darle la victoria a Keselowski.

"Eso es como dos décimas de galón", dice Conley. "Medio segundo adicional de tiempo de conexión".

Cuando el auto necesita más de una lata, Conley lanza la primera detrás de él y el sintonizador de motores de Hendrick, Stephen Raynor, le entrega otra. Le pregunto cómo sabe Conley cuándo dejar de repostar. Me dice que a veces es un reloj interno, a veces tiene señales visuales y a veces Harris lo dirige con un cronómetro.

"Blake sabe qué tan rápido entra el combustible y cuánto entra, y hace cualquier ecuación que sea", dice Conley. “Está hablando por radio, así que cuenta: 'Cuatro, tres, dos...' y eso me indica que me ponga de pie correctamente para salir en el auto. Todavía estoy enchufado cuando el auto avanza, así que eso es tiempo extra para mí”.

"Entonces, Earnhardt", digo. "¿Cómo se equilibra el riesgo y la recompensa por ese medio segundo extra?"

"No me pagan por hacer eso", responde Conley. "Ese es Blake."

No veo a Bowman hasta justo antes de la carrera, cuando está parado junto a su coche con las manos a la espalda. Las parrillas de NASCAR están llenas de gente; Los conductores no solo hablan con sus equipos y familias momentos antes de subirse al auto, sino que también se toman fotos con amigos y fanáticos. Siempre me pregunto cómo mantienen la concentración.

"Siento que nuestro deporte es único en el sentido de que no estarías en el vestuario de la NFL dos minutos antes de un partido", me dice Bowman. “Sin embargo, estamos muy ocupados antes de la carrera, corriendo y haciendo diferentes apariciones. Para mí, es más fácil concentrarme durante la semana que incluso el día de la carrera.

"Pero una vez que te subes al auto, todo lo demás se apaga y estás listo para partir".

Bowman pasa la primera mitad de la Ally 400 rondando los 15 primeros. En la vuelta 146, reinicia 17º en el carril interior de un campo de dos anchos. En la delantera, el auto número 6 de Brad Keselowski no acelera completamente y dispersa a los autos detrás de él.

Ryan Blaney reduce la velocidad para evitar el caos y retrocede hacia Kyle Busch. Ambos autos se deslizan hacia los lados en sincronía. Blaney golpea violentamente una pared de concreto, mientras Busch gira hacia la nariz de Bowman. Segundos después, Bowman está en boxes para reparaciones.

El coche de Bowman no se comporta bien durante el resto de la carrera, pero aguanta y termina 17º. Una vez más se estaciona en la calle de boxes, no en el carril de la victoria, después de la Ally 400.

Paso por el coche de Bowman antes de salir de la pista. Se fue hace mucho tiempo, probablemente respondiendo preguntas de los medios sobre la carrera. Lo único que queda es su volante, desconectado del coche y colocado boca abajo sobre el techo. Veo a Harris caminando hacia mí y le lanzo un saludo, preguntándome en silencio qué habría pasado si hubiéramos hecho bien ese sándwich.

Algo me dice que él también lo es.

Alanis King es escritora, editora, presentadora de videos y presentadora de podcasts que suele hablar sobre automóviles y deportes de motor. Su libro sobre la Fórmula Uno, “Racing with Rich Energy”, ya está disponible.

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