¿Realmente necesitamos AVE?

En las últimas semanas, dos propietarios de vehículos pesados ​​se quejaron de tener que contratar a un ingeniero.

Ambos vehículos habían sido modificados. Según el artículo 86 de la Ley Nacional de Vehículos Pesados ​​(HVNL), una modificación debe ser aprobada por un ingeniero de vehículos acreditado designado por una de las agencias de carreteras.

El puesto se denomina Examinador de Vehículos Homologado (AVE). El ingeniero debe evaluar la modificación del camión o remolque según la norma técnica denominada VSB 6, el Código de modificación de vehículos pesados.

Una modificación se define en la ley como: (a) adición o eliminación de un componente del vehículo, o (b) un cambio en el vehículo de las especificaciones del fabricante para ese vehículo.

La instalación de una 'modificación' que sea opción del fabricante utilizando piezas de equipo original no necesita aprobación AVE.

Un propietario de un vehículo pesado se quejó conmigo de que había comprado un autobús de servicio de ruta con la intención de convertirlo en una casa rodante.

En ese momento quería sacar los asientos de los pasajeros e instalar un par de asientos dobles nuevos. Los asientos gemelos tienen homologación en el sistema ADR y venían con cinturones de seguridad integrales. Se atornillaron a las posiciones de anclaje originales del autobús. El código VSB 6 aplicable es K1.

Las quejas del propietario son que es difícil conseguir un AVE rápidamente y el coste es de 1200$ + GST. El costo es excesivo considerando la escala del trabajo.

La segunda queja de los propietarios de vehículos pesados ​​se refiere a la magnitud de los cálculos necesarios para que el AVE apruebe la instalación de una carrocería basculante sobre un camión rígido.

El código VSB 6 relevante es J4 – diseño de carrocería basculante, que es aplicable a partir del 1 de julio de 2023. Obviamente, se necesitan cálculos detallados para garantizar que el diseño sea lo suficientemente resistente.

El procedimiento es complicado y probablemente costoso. El costo de $1200 + GST ​​en este caso es comprensible.

La definición de modificaciones que se encuentran en el HVNL cubre prácticamente cualquier cosa que se pueda hacer en un vehículo. Sin embargo, en la práctica, hay muchas modificaciones que probablemente no necesiten la aprobación de un ingeniero.

Por ejemplo, se pueden instalar luces de conducción, se puede conectar una antena de radio CB al soporte del espejo, la luz trasera original se puede reemplazar con luces traseras o luces laterales LED, se pueden instalar filtros de aire no originales, forros de freno no originales instalación, o se podría instalar un parasol en la cabina encima del parabrisas.

Estas modificaciones probablemente serían aceptables para un inspector de vehículos de carretera al pie de la letra. Algunas modificaciones no necesitan aprobación AVE porque son modificaciones de bajo riesgo.

El coste de los certificados de ingeniería (AVE) ha aumentado constantemente a lo largo de los últimos años. Calculo que se han multiplicado por tres, de 400 dólares (2010) a 1200 dólares (2023).

Parte del aumento de costes se debe a la complejidad adicional de los procedimientos de presentación de informes del AVE. Además, la dificultad de encontrar un AVE y que la inspección se haga en breve se ha vuelto muy complicada y esto dificulta el negocio. La escala del trabajo de modificación es enorme. Aproximadamente la mitad de todos los vehículos motorizados pesados ​​se modifican cuando son nuevos.

Quizás el 10 por ciento de los vehículos se modifican más adelante en el mercado secundario. El recurso del AVE se encuentra actualmente desbordado.

¿Necesitamos este coste, retraso y complejidad añadidos? Mi respuesta es sólo para modificaciones de alto riesgo. Los costos y la complejidad del sistema regulatorio de modificación han alcanzado un nivel en el que ya no es adecuado para su propósito.

Sí, necesitamos AVE, pero no para aprobar todas las modificaciones. Hay muchos ejemplos en los que los reguladores clasifican y regulan la seguridad de los equipos según el riesgo.

Por ejemplo, los equipos eléctricos domésticos pueden ser prescritos, lo que significa que se necesita la aprobación de un regulador, o no prescritos, lo que significa que el proveedor debe garantizar que el dispositivo cumpla con los estándares de seguridad, pero no se necesita aprobación.

Lo mismo ocurre con las máquinas. Por ejemplo, una grúa que puede levantar 10 toneladas necesita la aprobación de un regulador, mientras que una grúa que sólo puede levantar menos de 10 toneladas no la necesita.

Propongo que los códigos VSB 6 se divida en dos categorías: prescritos, lo que significa que se necesita la aprobación de un AVE; y no prescrito, es decir, el modificador debe llevar un expediente técnico que justifique el diseño, pero no requiere la aprobación de un AVE. Mi clasificación de los códigos VSB 6 que deberían aprobarse se muestra en la Tabla. Esto es aproximadamente un tercio del alcance de los códigos VSB 6.

El espacio no permite imprimir estos otros códigos. Entre los códigos que no deberían necesitar certificado AVE se encuentran: fijación de bandeja; instalación de una PTO, suministro de aire a un accesorio; mover el grupo del eje trasero hacia atrás sin cortar los rieles; instalación de asientos y cinturones de seguridad homologados en puntos de montaje originales; reubicación del tubo de escape; e instalación de tanques de combustible adicionales.

Cabe destacar que una compañía de seguros podría argumentar que un vehículo no está apto para circular a menos que cada modificación sea aprobada formalmente por un AVE. La ley debería cambiar para definir qué modificaciones de bajo riesgo son aceptables sin aprobación.

El ámbito de las modificaciones simplemente está sobrerregulado. Es de destacar que el Regulador Federal no exige que el fabricante del equipo original (o secundario) de un vehículo nuevo (ADR) obtenga la certificación de ninguno de sus diseños por parte de un AVE (o ingeniero equivalente).

El contraste entre el sistema ADR y el sistema VSB 6/AVE es marcado. Se supone que los fabricantes de equipos originales son competentes y que los modificadores del mercado secundario son incompetentes.

He escrito anteriormente en esta columna sobre cómo un fabricante incompetente de remolques basculantes puede obtener una aprobación federal en el sistema ROVER sin tener que justificar el diseño en vehículos nuevos. Sin embargo, ¡el fabricante/modificador de remolques de propinas de poca monta pasa por alto! Quiero dejar claro que los modificadores deben cumplir con las reglas de diseño y con los requisitos/orientaciones de VSB 6.

Exigiría que los modificadores de vehículos pesados ​​que trabajan en vehículos de otras personas estén registrados en una agencia de carreteras estatal o en el NHVR. Para mantener ese estado, necesitarían compartir información técnica con el NHVR. Esta información podría revisarse si la agencia de carreteras o el NHVR estuvieran preocupados por la calidad de la modificación.

Además, permitiría que los modificadores de proveedores, que instalan equipos que ellos fabrican según sus especificaciones, no requieran aprobación AVE para las modificaciones que realicen.

Esto eliminaría lo absurdo de que a los fabricantes de acoplamientos y enganches de remolque, a los fabricantes de sistemas de frenos avanzados y a los fabricantes de asientos de autobús no se les permita aprobar los trabajos de instalación de los sistemas que inventaron.

Además, permitiría que los comerciantes autorizados de vehículos de motor asumieran la responsabilidad de algunas modificaciones de bajo riesgo. Cabe señalar que los modificadores que fabrican equipos de planta (que podrían usarse en vehículos pesados) no necesitan obtener una aprobación (con algunas excepciones).

Están obligados a identificar los peligros, clasificar los riesgos y controlarlos. Es decir, realizar una evaluación de peligros y riesgos (expediente técnico). Propongo exactamente el mismo marco para los modificadores de vehículos. ¡Es hora de una reforma seria!

Dr. Peter Hart, miembro vitalicio de ARTSA-i

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